En esta sección, publicamos trabajos interesantes sobre tuning y electrificación de transporte eléctrico.
HORWIN CR-6
Aumento de potencia y autonomía sin perder fiabilidad.
Después de traer las primeras Horwin CR-6 y Horwin CR-6 PRO, nos dimos cuenta de dos cosas. La primera es que se trata de una motocicleta de tamaño completo con un buen chasis de aluminio y diseño. Es cómoda para sentarse, y se ve mejor bajo pilotos altos en comparación con todos los modelos de Soco. La segunda cosa es que ambas versiones son terriblemente lentas. Da la sensación de estar en un juguete, y no en una motocicleta. Está claro que el precio de la moto está acorde con sus características, pero queríamos algo más. Comenzó el desmontaje:
Decidimos hacerla más ágil. Nuestro objetivo era una autonomía de 100 km con una sola carga y una velocidad máxima de 130 km/h. Además, debía conservar la apariencia original. Para lograrlo, nuestra motocicleta debía tener aproximadamente 20 kW de potencia y alcanzar una velocidad de crucero de 105 km/h a las revoluciones óptimas del motor. Inicialmente, se eligió un motor QS 138 4000W con refrigeración por aire y un controlador ASI BAC8000.
Se decidió dejar el cargador incorporado y el panel de instrumentos de serie, pero con planes de instalarle un sistema de carga rápida.
La batería estándar está compuesta por 400 celdas Panasonic NCR18650PF (2750Ah) y tiene 72V y 55Ah.
El desarrollo y montaje de la batería fue realizado por nuestros amigos de UNERS, lo que resultó en una batería de 400 celdas de litio-ion 21700/4800mAh. En total, 72 Voltios y 96 Ah. BMS con bluetooth y protocolo de intercambio de información UART.
La instalación del controlador y el motor requirió la fabricación de soportes adaptadores. Luego, procedimos a las pruebas en carretera. La moto funcionó, pero en algunos modos, el motor comenzó a calentarse. No logramos la relación de transmisión necesaria en la transmisión directa y, en ocasiones, la cadena patinaba, como se ve en el video. Además, la unidad de confort original, que controla las luces de señalización, el cargador y el panel de instrumentos, no reconocía la información de los nuevos controlador y batería. Sin embargo, las características de conducción se acercaban a lo que teníamos en mente. Velocidad máxima de 135 km/h, de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, y una autonomía de entre 70 y 90 km, según el modo de conducción.
BURNOUT test
DRIFT test
Se decidió cambiar el motor a un QS138v3 4000W con refrigeración por aire, ampliando así nuestras posibilidades en la relación de transmisión. Se diseñó, fabricó e instaló un nuevo soporte. Después de instalarlo, el motor dejó de calentarse.
El problema del cargador y el panel de instrumentos requirió el mayor esfuerzo. Tuvimos que desarrollar hardware y software para vincular la información del UART de la batería y el CAN del controlador, y además ‘traducir’ estos datos para que fueran compatibles con los instrumentos estándar. Tuvimos que hacerlo todo manualmente ya que Horwin no proporciona sus diccionarios ni claves. Resultado de 1,5 meses: una motocicleta lista para las pruebas en carretera.
Resultado final
Sodi SR5 / RT8
Desarrollo de varias propuestas para la electrificación de un KART de gasolina
Nuestros amigos del servicio de alquiler de karts nos pidieron que desarrolláramos un kit para convertir el kart Sodi de motor de combustión a motor eléctrico. Se enfrentaron al problema de los altos costos de ventilación de su pista de karting cubierta en invierno debido a la necesidad de calentar el aire de entrada. También querían poner más karts en una carrera, lo cual estaba limitado por las normas de seguridad por emisión de gases. Idealmente, la flota de karts de alquiler debería operar en un ciclo continuo de una hora: cuatro carreras de 10 minutos con cuatro descansos de 5 minutos.
Desmontaje, escaneo y Modelado.
Para implementar esta idea, retiramos el motor y escaneamos el espacio para la instalación del motor en el pontón lateral y el área donde se encuentra el tanque de combustible utilizando un escáner 3D. Después de trabajar con los modelos, decidimos no tocar el espacio del tanque de combustible e intentar colocar tanto la batería como el motor en el área donde anteriormente se encontraba el motor y la caja de cambios. Nos impusimos estas limitaciones porque queríamos que los kits fueran completamente intercambiables con las soluciones de fábrica. Todo debía montarse en los soportes de fábrica, sin modificar la estructura del kart.
Fabricación.
Después del modelado, procedimos a fabricar la carcasa de la batería y el soporte del motor. Debido al espacio limitado, se eligió la base de componentes que incluye un motor QS165 de 5000W emparejado con un controlador Fardriver 72680. Este sistema es alimentado por una batería extraíble LiFePO4 22S1P. La idea es que cada kart tenga dos baterías, una cargándose mientras la otra opera en el kart. Después del primer montaje, el prototipo pasó por una serie de pruebas que revelaron algunas deficiencias. Hubo problemas con la rigidez del soporte del motor, y los mecánicos que daban mantenimiento a los karts encontraron que el sistema de montaje de la batería era demasiado complicado para un reemplazo frecuente y diario.
Solucionamos estos problemas y realizamos otra ronda de pruebas, durante la cual ajustamos el kart para que coincidiera con el rendimiento de sus contrapartes a gasolina.
Actualmente, el kart ha sido puesto en operación y se nos ha encomendado desarrollar otra versión con una batería grande no extraíble que pueda cargarse al doble de velocidad que la versión anterior. Mantente atento a las actualizaciones.
Resultado final
Sur-ron LightBee Stunt
Sin duda, el stunt riding está desarrollándose, y algunos pilotos están empezando a probar motos eléctricas. Uno de estos pilotos se acercó a nosotros con la solicitud de convertir la Sur-Ron Light Bee en un equipo de entrenamiento ligero para practicar nuevos trucos. Para ello, compró una Sur-Ron Light Bee, que debía permanecer ligera y tener el par y la velocidad necesarios para hacer acrobacias. Entre sus peticiones estaban el control simultáneo del freno con la mano y el pie, frenos más grandes en la rueda trasera y ruedas con llantas anchas.
A partir de esta solicitud, surgieron varias ideas:
1 – Crear una batería con mayor descarga de corriente en una carcasa estándar (60V 48Ah).
2 – Instalar un controlador ajustable y más potente.
3 – Colocar el piñón trasero más grande posible(64T).
4 – Sustituir el freno trasero por uno de motocicleta.
5 – Crear un análogo de embrague que esencialmente corte la potencia mediante una palanca.
Para el controlador, decidimos utilizar el confiable ASI BAC4000 y ensamblar la batería con celdas 21700. Aunque la instalación del controlador no presentó problemas, la batería resultó un poco más alta y no cabía bajo la tapa estándar. Se fabricó e imprimió en 3D una tapa más alta que, sin embargo, encajaba en el compartimento de la batería bajo la cubierta estándar.
Luego nos ocupamos de los frenos. Ninguna de las opciones de bicicleta funcionó, así que decidimos utilizar una solución de freno de motocicleta. En ese momento, no había kits listos para instalar el freno de pie, por lo que tuvimos que fabricar un adaptador personalizado. Los depósitos de los dos cilindros de freno se unieron en una sola línea hidráulica con válvulas de retención. Instalamos un disco de freno de motocicleta con un adaptador y un soporte de pinza personalizado.
Las ruedas también requirieron trabajo. De hecho, tuvimos que montar llantas de motocicleta en bujes que no estaban diseñados para ello. La llanta trasera era el doble del tamaño estándar, lo que requirió modificaciones en los espaciadores para mantener el disco de freno, el piñón y la cadena alineados sin tocar la rueda ni el basculante.
El cliente fue muy exigente en cuanto a la respuesta del acelerador, por lo que las mejoras finales tomaron tiempo adicional mientras modificábamos el programa durante las sesiones de entrenamiento. Como resultado, el cliente obtuvo una manera muy ligera y segura de practicar trucos antes de intentar realizarlos en equipos a gasolina.
